Le plus gros problème de la voiture électrique s’aggrave : la dépendance aux batteries chinoises

La voiture électrique est présentée comme l’un des piliers de la transition énergétique. Elle permet de réduire les émissions à l’échappement et de diminuer la consommation de pétrole dans les transports. Pourtant, derrière cette technologie se trouve une fragilité de plus en plus visible : l’industrie automobile mondiale dépend fortement d’un nombre limité de fabricants de batteries, principalement situés en Chine.

Cette dépendance ne concerne pas un élément secondaire. La batterie représente le cœur économique et technologique d’un véhicule électrique. Sans elle, pas de voiture, pas de production et pas de mobilité électrique à grande échelle.

Près des trois quarts du marché concentrés en Chine

Selon SNE Research, les fabricants chinois représentaient 73,3 % de l’utilisation mondiale de batteries destinées aux véhicules électrifiés entre janvier et août 2026, contre 69,7 % sur la même période l’année précédente.

La concentration est encore plus forte au sommet du marché. CATL représentait 39,4 % des batteries utilisées, tandis que BYD atteignait 15,1 %. À eux deux, ces groupes représentaient donc environ 54,6 % du marché mondial sur la période étudiée.

Cette progression intervient alors que le marché continue de croître. SNE Research estime que l’utilisation mondiale de batteries pour véhicules électriques, hybrides rechargeables et hybrides a atteint 844,2 GWh entre janvier et août 2026, soit une hausse de 19,7 % sur un an.

Autrement dit, plus le monde adopte la voiture électrique, plus il risque de renforcer sa dépendance envers les mêmes fournisseurs.

Une vulnérabilité industrielle et géopolitique

Cette concentration rend les constructeurs européens et nord-américains vulnérables à plusieurs types de risques : tensions commerciales, restrictions à l’exportation, crise diplomatique, problème industriel ou rupture d’approvisionnement.

Une perturbation touchant un grand fabricant pourrait provoquer des retards de production, une hausse du prix des véhicules et une pression supplémentaire sur les constructeurs qui cherchent déjà à proposer des modèles électriques plus abordables.

Le problème dépasse la fabrication des cellules. Il concerne également les matières premières et leur raffinage. Le lithium, le graphite, le nickel, le cobalt et le cuivre sont indispensables à de nombreuses technologies de batteries et de réseaux électriques.

Dans son Global Critical Minerals Outlook 2025, l’Agence internationale de l’énergie souligne que le raffinage des principaux minerais énergétiques est devenu encore plus concentré entre 2020 et 2024. Elle estime également que le cuivre pourrait connaître un déficit potentiel d’environ 30 % à l’horizon 2035 si les investissements et les nouveaux projets miniers ne progressent pas suffisamment.

Le recyclage ne pourra pas tout résoudre immédiatement

Le recyclage des batteries est souvent présenté comme la solution permettant de créer une économie circulaire. Il représente effectivement une piste essentielle, car il peut réduire la pression sur les mines et limiter la dépendance envers certains pays producteurs.

Mais cette solution demande du temps. L’Agence internationale de l’énergie indique que le recyclage reste actuellement largement alimenté par les déchets de production. Les batteries arrivées en fin de vie ne devraient devenir la principale source de matériaux recyclés qu’au milieu des années 2030.

Cela signifie que, pendant encore plusieurs années, l’augmentation du nombre de véhicules électriques nécessitera surtout de nouvelles matières premières et de nouvelles capacités de production.

Un problème sérieux, mais pas impossible à résoudre

Il serait cependant exagéré d’affirmer que la voiture électrique est condamnée ou que ce problème est définitivement impossible à résoudre. Les fabricants développent de nouvelles chimies de batteries, notamment les batteries LFP, qui n’utilisent pas de cobalt, ainsi que les batteries sodium-ion, qui peuvent réduire la dépendance au lithium dans certains usages.

Les prix des batteries ont également continué à baisser en 2025 selon l’AIE, même si cette évolution varie selon les régions et les technologies. La diversification des fournisseurs, la production locale, l’amélioration du recyclage et la réduction de la taille des batteries peuvent aussi limiter les risques.

Par ailleurs, l’Agence américaine de protection de l’environnement rappelle qu’un véhicule électrique présente généralement un bilan climatique inférieur à celui d’un véhicule essence sur l’ensemble de son cycle de vie, malgré les émissions liées à la fabrication de la batterie.

Le véritable enjeu : la souveraineté énergétique

Le principal problème de la voiture électrique n’est donc pas simplement son autonomie ou le temps de recharge. Il est aussi industriel et géopolitique.

Remplacer la dépendance au pétrole par une dépendance aux batteries importées ne constitue pas une véritable indépendance énergétique. Pour réussir la transition, les pays devront développer leurs propres capacités de recherche, de fabrication, de raffinage et de recyclage.

La voiture électrique peut participer à la réduction des émissions. Mais son avenir dépendra de la capacité des États et des constructeurs à construire une filière plus diversifiée, plus transparente et moins concentrée.

La question essentielle n’est plus seulement : comment vendre davantage de voitures électriques ?

Elle devient : qui contrôle les batteries, les minerais et les technologies indispensables à la mobilité de demain ?

La transition électrique ne sera réellement durable que si elle devient aussi une transition vers davantage de souveraineté industrielle.